上海到四川崇州鐵路40尺集裝箱運輸（全球集裝箱運輸業(yè)困局求解）

全球集裝箱運輸業(yè)困局求解，作者：陳弋,受全球經濟放緩，特別是發(fā)達國家需求下滑，新興經濟體通脹等不利因素影響，近期國際貨幣基金組織、世界銀行等國際機構紛紛下調今年的全球經濟增長預期。上海到四川鐵路運輸物流專線

全球貿易收縮班輪公司逆市漲價，我國是全球第二大經濟體和貿易國，全球經濟放緩對我國的負面影響正在逐步顯現。自去年三季度起，我國外貿增幅逐月回落，從8月份的27%降至12月的12%左右。而經季節(jié)性調整的數據，今年2月我國外貿出口增速已下降到4%，貿易逆差更是高達314.9億美元，為10多年來單月最大逆差，再次印證了當前外貿出口的嚴峻形勢。

外貿增速的大幅回落，已直接影響到港口集裝箱運輸，1至2月我國港口集裝箱運輸同比增長8.5%，增速下降至個位數。在全球經濟增長不明朗、國際貿易景氣度不高的背景下，以馬士基為首的全球集裝箱運輸班輪公司“抱團取暖”，強推“運價恢復計劃”，從3月1日起從亞洲至歐洲運價上漲775美元/TEU20英尺集裝箱，運價翻番，3.15日將泛太線運價上調約300美元/FEU40英尺集裝箱，4月1日將啟動第二輪歐洲線漲價計劃，漲幅在400美元/TEU左右。

班輪公司為什么要在這個時點實施“運價恢復計劃”？其目的何在？其實班輪公司近期的漲價行為實屬無奈，是沒有辦法的辦法。首先是為了生存。由于運力過剩和需求增長低于預期，自去年下半年以來集裝箱運費持續(xù)低迷，加之油價高企，全球班輪公司的經營入不敷出，虧損累累。盡管行業(yè)“老大”——馬士基2011年的集裝箱運輸量增加了11%，達到810萬FEU，但整體的運價比2010年低8%，再加上燃油價格增加35%，該公司集裝箱運輸業(yè)務全年虧損6億美元，而2010年同期盈利26億美元。而其他班輪公司也存在類似的虧損狀況。特別是去年四季度以來，全球班輪公司現金流趨緊，經營陷入困境。

其次，逆勢漲價是出于策略需要，為4月的年度談判造勢。5月的年度合同即將拉開談判序幕，談判的成功與否以及運價能否提高，都將直接影響到今年班輪公司的業(yè)績，而三四月份的市場走勢對5月的定價舉足輕重，事關大局，必須全力以赴，不能懈怠。上述原因將班輪公司逼進了同一個戰(zhàn)壕，共同為生存而戰(zhàn)，強推運價恢復計劃。

撤運力減航速高運價歷史會否重演，其實班輪公司恢復運價的努力自去年以來就沒有停止過，去年5月開始，部分班輪公司就開始撤出亞歐線業(yè)務，在7月的運輸旺季也不例外。據法國著名咨詢機構AXS-ALPHALlNER統(tǒng)計，自去年7月以來，亞歐線已撤出了14%的運力。在閑置運力方面，截至2月27日，全球閑置運力已達84萬TEU，占到全球集裝箱運輸規(guī)模的5%。但這些以減少運力投放、提高運費的行動收效甚微。截至2月底，上海至歐洲的集裝箱運價仍低于800美元/TEU，運價處于嚴重虧損狀態(tài)，運力嚴重失衡狀態(tài)仍未得到有效改善。

同樣在2009年，受金融危機影響，全球集裝箱運輸出現了有始以來最嚴重的衰退，最艱難時有150萬TEU被閑置，但經過不到一年時間，集裝箱運價得以重新恢復。2010年1月，亞歐線集裝箱運價甚至突破2200美元/TEU，遠超金融危機前1700美元/TEU的歷史高點，推動全球班輪公司在2010年贏得合計170億美元的史上最高盈利。其中馬士基全年利潤達到50億美元，中海集運贏利42.3億元。上海到崇州40尺集裝箱運輸

這一歷史現象能否在今后的集裝箱運輸中重演？2009年的成功經驗能否復制？筆者試從集裝箱運輸的供求關系加以分析。首先從集裝箱運輸的需求上來分析。金融危機導致不少金融機構破產，流動性缺乏，為了挽救經濟，各國都注入大量流動性，如美國的QE2和QE3、我國的四萬億元經濟振興計劃等，激活了世界經濟，國際貿易需求逐步恢復上升。2010年全球貿易量增幅超過兩位數，我國港口集裝箱吞吐量增幅達到20%，需求快速恢復推動了集裝箱運價快速反彈，運價逐步恢復到金融危機前水平，歐線運價甚至創(chuàng)出歷史新高，達到2200美元/TEU，這一紀錄至今仍未被打破。目前全球經濟進入低速增長期，發(fā)達國家需求不振，新興國家備受通脹壓力，以貨幣政策為主的一攬子刺激經濟政策的作用已很難發(fā)揮。而我國的港口集裝箱吞吐量在連續(xù)8年全球第一后，增勢乏力，如按照目前增長速度，今年集裝箱吞吐量的增長速度很難突破10%。來源“中國產業(yè)經濟信息網”。

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