上海到昆明貴陽集裝箱運輸（40年發(fā)展，中國成全球物流服務(wù)中心或可期）

40年發(fā)展，中國成全球物流服務(wù)中心或可期,改革開放40年，中國物流業(yè)發(fā)生了天翻地覆的變化，實現(xiàn)了從無到有，從無序到有序，從落后挨打到部分超越。盡管目前中國物流還處于較低水平，但只要牢牢守住改革開放這個原則，中國物流業(yè)一定會如“中國制造”一樣后來居上，成為全球物流服務(wù)中心。上海到昆明集裝箱運輸

改革開放初期蹣跚學(xué)步,中國“物流”的概念起源于1978年，但改革開放前并沒有真正意義的現(xiàn)代物流。國家對生產(chǎn)資料和主要消費品采取計劃生產(chǎn)、分配和供給。商貿(mào)等流通部門與鐵路等專業(yè)運輸部門，只是按照指令性計劃生產(chǎn)和供給配置相應(yīng)的供銷、倉庫管理、運輸和批發(fā)零售網(wǎng)點，只具有物資運輸、保管、包裝、裝卸和流通加工等功能活動，保障計劃生產(chǎn)和計劃供給，不能算現(xiàn)代物流。據(jù)國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)，1978年全國貨運量只有24.8946億噸，與2017年全國貨運量的479億噸相比，僅是現(xiàn)在的5.2%；當(dāng)年鐵路貨運量為11.0119億噸，占比高達(dá)44.23%，屬于名副其實的“鐵老大”。

改革開放的關(guān)鍵點之一，就是把高度集中的計劃經(jīng)濟體制轉(zhuǎn)變?yōu)橐允袌鰹閷?dǎo)向的社會主義市場經(jīng)濟體制，物流業(yè)也同步開始逐步向市場經(jīng)濟過渡。1983年，交通部開始實施“有河大家走船，有路大家走車”的改革方針，允許個體戶進(jìn)入運輸市場，并鼓勵貨主單位投資建設(shè)航運碼頭；1984年國務(wù)院批準(zhǔn)“貸款修路、收費還貸”的公路建設(shè)鼓勵措施；同年國際物流巨頭FedEx通過與中外運合作進(jìn)入中國快遞市場通過，另外三大巨頭UPS、DHL和TNT也通過與中外運合作開始進(jìn)入中國市場。

特別是生產(chǎn)資料價格雙軌制在1985年開始落地實施，原鐵道部開始實施“以路建路”的經(jīng)濟承包責(zé)任制，也讓鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)可通過議價購買超出計劃的商品，極大地豐富了市場。1985年的全國貨運量是1984年貨運量的2倍還多，但鐵路貨運量占比卻跌落到17.52%。個體戶和民營企業(yè)開始進(jìn)入到公路貨運與倉庫、水路運輸及碼頭倉庫等領(lǐng)域，并率先向物流企業(yè)模式靠攏。1992年全國貨運量首次突破100億噸。

加入世貿(mào)后行業(yè)創(chuàng)立，中國政府在2001年正式加入WTO，真正融入全球產(chǎn)業(yè)鏈，并以成本優(yōu)勢和組織優(yōu)勢將“中國制造”全面推向全球市場，成為全球制造中心。進(jìn)出口貿(mào)易又帶動了商貿(mào)物流，支撐制造業(yè)和商貿(mào)渠道的物流業(yè)高速發(fā)展并形成獨立支柱產(chǎn)業(yè)。從2001年到2013年12年間，行業(yè)增長速度在20%左右，大大超過GDP增長速度，物流業(yè)細(xì)分各專業(yè)物流并初步具備現(xiàn)代物流業(yè)特征，部分向供應(yīng)鏈業(yè)態(tài)發(fā)展。期間全球產(chǎn)業(yè)鏈的拉動、政府政策紅利、學(xué)界從物流到供應(yīng)鏈的理論創(chuàng)新與企業(yè)實踐、國際領(lǐng)先物流進(jìn)入的帶動都起到了極大的促進(jìn)作用。

隨著中國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和市場日趨成熟，2005年中國根據(jù)WTO承諾全面放開了國內(nèi)物流市場，資本雄厚、技術(shù)先進(jìn)、規(guī)模巨大且呈現(xiàn)供應(yīng)鏈管理優(yōu)勢的外資物流企業(yè)快速進(jìn)入到國際快遞、航運、商品車物流等高端物流市場，既加劇了市場競爭，也帶動了中國物流業(yè)整體水平的提升。2006年底，UPS、FedEx、DHL和TNT曾經(jīng)占領(lǐng)了我國國際快遞市場的80%，日本三井聯(lián)合幾大鋼鐵企業(yè)初步建成覆蓋全國的鋼材加工配送網(wǎng)絡(luò)，物流地產(chǎn)巨頭普洛斯成為覆蓋東南沿海最大物流園區(qū)數(shù)量的引領(lǐng)者，全球最大的班輪公司馬士基更是得益于中國經(jīng)貿(mào)的發(fā)展，有行業(yè)報告宣稱，2004-2012年中國因集裝箱航運連接度改善的貿(mào)易增長中，有11%來自于馬士基的航運業(yè)務(wù)。越競爭，越發(fā)展。而今經(jīng)過高度市場化鍛煉的民營快遞企業(yè)已經(jīng)壟斷了國內(nèi)快遞市場，汽車物流也讓位于安吉、深圳長航滾裝等汽車物流企業(yè)，依舊擁有超壟斷地位的普洛斯變成了中資為主，中遠(yuǎn)海運和中外運長航即便在全球航運競爭中也具有獨特的競爭優(yōu)勢。對外開放的結(jié)果是中國物流企業(yè)強勢崛起，2004年，成立7年的深圳市怡亞通商貿(mào)有限公司更名深圳市怡亞通供應(yīng)鏈股份有限公司，并在2007年以供應(yīng)鏈服務(wù)成功上市，標(biāo)志供應(yīng)鏈管理理念從高校走向市場。

隨著經(jīng)濟進(jìn)入新常態(tài)，加上消費升級，距離消費端和資源端最近的市場更有潛力獲得包括資本在內(nèi)的各類資源稟賦的匯集。一方面，物流業(yè)成為中國市場需求巨大、發(fā)展空間廣闊且能支撐經(jīng)濟社會發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)；另一方面，物流業(yè)的高成本、低效率卻成為阻礙物流業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵要素，亟待提升。2014年，國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)量超過美國成為全球第一并保持至今，對世界快遞增長貢獻(xiàn)率超過50%；2017年快遞業(yè)務(wù)收入達(dá)到4958億元，順豐、“三通一達(dá)”等民營企業(yè)占比超過90%，2018年可以順利邁過5000億元大關(guān)。隨著中國從工業(yè)時代走向互聯(lián)網(wǎng)時代，在大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)和人工智能沖擊下，物流業(yè)不可避免地向智慧物流及智慧供應(yīng)鏈躍升。資本、信息和政策紅利也在經(jīng)濟新常態(tài)下不可避免地向物流及供應(yīng)鏈行業(yè)傾斜。上海到貴陽鐵路運輸

從資本上看，2016年，全國共83家物流企業(yè)融資1040億元，2017年融資則超過了2000億元；從信息技術(shù)創(chuàng)新上看，京東、菜鳥等物流企業(yè)競相推出無人倉庫、無人駕駛，美團(tuán)、蜂鳥等通過即時配送以高頻打擊低頻切入快遞競爭；從政策紅利上看，“互聯(lián)網(wǎng)+”政策將傳統(tǒng)行業(yè)的單個供需實現(xiàn)了低成本高效率的精準(zhǔn)匹配且形成規(guī)模化，無車承運、多式聯(lián)運、“公轉(zhuǎn)鐵”都在改變和創(chuàng)新物流業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。改革開放的40年，中國物流業(yè)從無到有，從無序到有序，從落后挨打到部分超越。盡管目前中國物流還處于較低水平，但只要牢牢守住改革開放這個原則，中國物流業(yè)一定會如“中國制造”一樣后來居上，成為全球物流服務(wù)中心。（作者系清華大學(xué)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院副院長兼物流產(chǎn)業(yè)研究中心主任）

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